Com a intenção de melhorar uma prova que se tornava cada vez mais apelativa tanto para o público como para as equipas e seus pilotos, os organizadores procuraram encontrar formas de a diferenciar das outras corridas. Para oferecerem um espectáculo suplementar, o início da corrida far-se-ia de uma maneira original. Os carros flcariam estacionados em espinha ao longo das boxes, segundo a hierarquia estabelecida durante os treinos preliminares, enquanto os seus pilotos esperariam à sua frente, do outro lado da pista. Ao sinal departida, os pilotos corriam para os seus automóveis. Essa primeira partida «tipo Le Mans» conservou-se até 1969. Nesse ano, muitos se questionavam sobre a validade de um artifício que passou a ser muito perigoso com o aumento da potência dos veículos. Jacky lckx fez parte dos que, nessa altura, atravessaram a pista a «passo de caracol» para marcarem a sua desaprovação.

Mas voltemos a 1925. O embaraço que, em 1924, constituía a capota fechada durante o mínimo de vinte voltas foi recuperado, mas com uma ligeira diferença. Só depois de cinco voltas é que os pilotos tinham de parar. Ao sinal da bandeira, deveriam fechar a capota dos seus automóveis para se poderem manter a rodar.

Primeiro drama

Aparentemente, tudo parecia indicar uma bem-sucedida terceira edição da prova. Na realidade, a corrida mostrava-se agora verdadeiramente internacionalizada com a participação de um Chrysler «Six70» vindo especialmente dos Estados Unidos. Pilotado pelos franceses Henri Stoffel e Lucien Desvaux, o nº 7 chegaria ao fim, mas não foi classificado por causa da insuficiente distância percorrida insuficiente: faltaram-lhe apenas duas voltas !

Infelizmente, a corrida sofreria nessa edição os seus dois primeiros acidentes fatais.

Antes de os veículos entrarem na pista, a estrada, normalmente aberta à circulação, é evidentemente interditada. Mas durante os treinos do dia 19 de Junho, um morador local decidiu sair de casa no seu automóvel, enganar a vigilância dos comissários de pista e da polícia e atravessar o circuito no momento em que André Guilbert passava a toda a velocidade ao volante do seu Ravel 12 CV Sport nº 19. Desconhecem-se as circunstâncias exactas do acidente, mas Guilbert morreu quatro dias depois. Os arquivos não falam muito deste acidente que se repetiu de forma quase idêntica em 1957 no cruzamento do Frêne, antes da curua de Maison-Blanche.

Internacionalização

O cartaz era muito convidativo porque na lista de inscritos se encontravam, entre outros, o inglês Sir Henry Segrave (campeão do mundo de velocidade), que acabou por abandonar a prova em consequência de uma ruptura na embraiagem do seu Sunbeam Sport Le Mans, ou o francês Louis Wagner ao volante de um Aries 3 litros, que vencera há pouco tempo o Grande Prémio dos Estados Unidos.

Este matiz internacional, com carros das marcas Austin, Sunbeam, Chrysler, OM, Diatto ou Bentley, oferecia-se numa variedade cada vez maior. As diferenças de cilindrada eram impressionantes: o pequeno Austin Seven, na categoria de menos de 750 cc, corria ao lado do Sizaire de 4.5 litros. Os dois desistiriam rapidamente. Os noventa e oito pilotos dos quarenta e nove carros inscritos, representavam apenas quatro nações. Além dos franceses é claro, os italianos concorreram em grande número, os belgas eram dois (Charles Montier num Montier Spéciale e Eugène Van den Bossche num Ravel A12) e os ingleses eram nove: John Duff/Frank Clemente Hebert Kesington Moir/Dudley Benjafield num Bentley, Henry Segrave/George Duller num Sunbeam, e Gordon England/Francis Samuelson num Austin. Falta acrescentar um piloto a esta lista, que, por sinal, não era dos menos importantes:Sammy Davis, que fazia equipa com Jean Chassagne ao volante do seu Sunbeam Sport Le Mans, e que terminariam na segunda posição na classificação geral, a quatro voltas dos vencedores e na primeira da categoria 2001-3000cc.

Depois do drama ocorrido nos treinos, deu-se um segundo acidente mortal no decorrer da prova. Na 17ª volta, Marius Mestivier perdeu o control